À l’occasion du lancement des nouvelles Kia EV3 GT, EV4 GT et EV5 GT, nous avons pris la direction de la Norvège, du côté de Kristiansund, pour essayer ces trois nouveaux modèles sur le tracé de l’Atlanterhavsveien, une des plus belles routes d’Europe. Ayant déjà pu tester les déclinaisons classiques des EV3 et EV4 par le passé, le terrain était idéal pour mettre à l’épreuve la griffe sportive de Kia. Sur une centaine de kilomètres au volant de chaque modèle, nous avons cherché à vérifier si plaisir de conduire est bel et bien au rendez-vous, et si ces sportives électriques parviennent à donner le sourire à celui qui tient le volant.
Notre avis en bref sur ces trois nouveaux modèles GT
Le concept GT : une philosophie commune dans la gamme EV de Kia
Aujourd’hui, Kia mène une véritable offensive et s’installe en France sur le marché du véhicule électrique grâce à sa gamme EV. Entre leur design affirmé, décalé et tout en arêtes, on croise de plus en plus de ces modèles sur nos routes. Ce n’est pas qu’une simple impression visuelle : le constructeur coréen gagne continuellement des parts de marché en France, tout particulièrement sur le segment du 100 % électrique.
Chez LeCaféDuGeek, l’écosystème EV nous est d’ailleurs très familier. Tout en bas de l’échelle, l’EV2 incarne le petit SUV urbain ; essayé au début de l’année 2026, il signe un excellent démarrage commercial dans l’Hexagone et rencontre un franc succès. Juste au-dessus, l’EV3 propose un gabarit un peu plus généreux tout en restant compact, lancé et testé fin 2024. Plus polyvalente encore, l’EV4 se positionne à mi-chemin entre la berline et le SUV, elle aussi découverte fin 2025. Enfin, le haut de la gamme se compose de l’EV6, testée en finition GT-line mi-2024 et disponible dans une redoutable version GT de près de 600 chevaux, ainsi que de l’EV9, le mastodonte familial à sept places également décliné sous le label GT.
Mais alors, que vient faire la griffe GT sur ces modèles du cœur de gamme ? L’idée n’est pas de chercher une sportivité radicale sur piste, mais plutôt de rehausser l’agrément et le confort au quotidien. Cela se traduit par une réserve de puissance supplémentaire afin de se faire plaisir sans jamais se sentir bridé. Pour Kia, cette démarche permet de démontrer son savoir-faire technologique tout en dynamisant son image de marque. L’objectif avoué est double : aller chercher des acheteurs issus de l’univers premium et faire de l’œil aux nostalgiques des GTI et des berlines dynamiques, à l’heure ou certains modèles thermiques sont enterrés par leurs taxes, doublant parfois leur tarif initial.
Ici, la direction de la gamme n’est pas ostentatoire, on a des touches de vert fluo, a l’intérieur et à l’extérieur mais ca reste très classe et passe partout. Ce sont des « sleepers »
Kia EV3, EV4 et EV5 GT : une base commune
Nous n’allons pas refaire le tour complet des véhicules en détail : il ne s’agit pas d’un essai classique, mais bien de jauger ce que vaut la déclinaison GT. Pour poser le décor, nous avons roulé environ cent kilomètres au volant de chaque modèle, la plupart sur les axes principaux et les petites routes côtières scandinaves.
Ce qui prime ici, c’est avant tout l’arsenal mécanique et technologique partagé par la triplette.
Côté chaîne de traction, les trois modèles reçoivent une transmission intégrale Dual Motor conservant un comportement de traction : comptez 145 kW à l’avant et 70 kW à l’arrière sur les EV3 et EV4, soit un total de 292ch et 468Nm.
Et 155 kW à l’avant et 70 kW à l’arrière sur l’EV5 soit 306 ch et 480 Nm. Les liaisons au sol profitent de barres antiroulis rigidifiées et d’une suspension pilotée électroniquement prédictive (Preview ECS). Grâce à une caméra qui lit le profil de la route en amont, l’amortissement s’ajuste en continu selon trois lois bien distinctes : Normal, Sport et GT. Enfin, la motricité fait l’impasse sur le différentiel électronique e-LSD des grandes sœurs EV6 et EV9 au profit du système e-DTVC (Electric Dynamic Torque Vectoring Control), capable de moduler le couple et le freinage roue par roue pour dynamiser les passages en courbe.
La direction gagne en franchise grâce à une crémaillère dotée d’un moteur d’assistance monté directement sur l’axe (R-MDPS) pour une démultiplication plus directe, tandis que le freinage…
Le système VGS (Virtual Gear Shift) simule une transmission séquentielle à six rapports pilotée aux palettes, avec de vrais à-coups physiques et une coupure franche de l’accélération au rupteur. Cette boîte fictive fonctionne de concert avec l’e-ASD (Electric Active Sound Design), qui diffuse une sonorité thermique travaillée à travers les haut-parleurs Harman Kardon, complétée par un sifflement futuriste lorsque l’on relâche la pédale. Pour parfaire le tableau, les amateurs de chiffres apprécieront les geekeries intégrées au combiné numérique, à l’image du Launch Control et du Performance Timer pensé pour chronométrer ses 0 à 100 km/h, ses 200 m et ses 400 m départ arrêté.
À l’extérieur comme dans l’habitacle, le traitement visuel assume ce tempérament sans verser dans la caricature. Les trois modèles campent sur des jantes spécifiques de 20 pouces chaussées Michelin Pilot Sport 4S. 245/40/20
On avait reproché des pneus trop efficients et manquants un peu de gris pour l’EV4, ici c’est tout l’inverse. Pneus d’une marque française, une référence pour les voitures sportives, c’est dur très très bon et je félicite Kia pour ce choix. Les dimensions sont /20, et les sensations sur la route confirment le pressenti : les pneus accrochent très fort, ils ne se déforment ou dérobent pas. Nous avions de la route mouillée sur nos essais et peu importe la voiture c’est très sécurisant.
Kia a également soigné l’ambiance intérieure pour créer une véritable expérience immersive façon « GTI électrique ». À bord, l’atmosphère mêle une dominante sombre à des détails vert néon, à commencer par le repère de centrage sur le volant sport à trois branches et le très bon maintien des sièges semi-baquets à réglages électriques. Ceux-ci sont particulièrement soignés, ils sont en similicuir et en suédine. Chauffants et ventilés, réglages lombaires électriques aussi. Directement au volant (chauffant lui aussi), un bouton GT spécifique permet d’enclencher instantanément les paramètres les plus poussés tout en désactivant certaines aides.
Au volant : trois formats, trois dynamiques différentes
L’EV3 GT (215 kW / 292 ch – 0 à 100 km/h en 5,7 s)
Le petit SUV endosse sans détour le rôle de la GTI des crossovers urbains. Avec son gabarit ramassé de 4,31 mètres et son empattement court de 2,68 mètres, l’auto fait preuve d’un comportement ultra-vif dès les premiers enchaînements. Certes, sa position plus haute de SUV et son aérodynamisme pénalisent marginalement ses chronos purs face à l’EV4, mais à l’usage, cet écart reste imperceptible. Malgré une masse et un gabarit non négligeables pour la catégorie, on est quand même à 2010kg, le poids est complètement gommé au volant. En comparaison avec l’EV3 classique, les suspensions pilotées apportent beaucoup et empêchent quasiment tout roulis, tout en filtrant mieux la route. La voiture est un peu ferme mais ce n’est pas choquant, encore une fois ce système d’amortissement est nettement un gros plus.
Si l’on retrouve bel et bien cet esprit GTI teinté de beaucoup de fun, le train avant s’avère toutefois un peu moins incisif et précis que celui de sa sœur berline. Pour autant, les deux partagent un socle de réglages très proche, l’EV3 privilégiant simplement un tempérament plus joueur.
L’EV4 GT (215 kW / 292 ch – 0 à 100 km/h en 5,6 s)
Elle se positionne quant à elle comme la routière familiale taillée pour le conducteur. C’est indiscutablement la plus efficace de la bande : son centre de gravité abaissé transforme radicalement l’expérience dynamique, offrant la sensation d’une voiture littéralement collée au bitume. C’est sur ce point précis que la distinction avec l’EV3 saute aux yeux. L’EV4 se montre nettement plus agréable et rassurante à haute vitesse, avec une rigueur de placement chirurgicale en courbe et une stabilité impériale, troquant le côté joueur du crossover pour une efficacité redoutable. Malgré des réglages de châssis fatalement plus fermes pour juguler les mouvements de caisse, l’apport des suspensions adaptatives permet de conserver un niveau de confort globalement aussi bon que celui d’une EV4 classique. C’est peut-êtrêe un peu plus ferme mais ça arrive à gommer toutes les imperfections de la route. Même une route un peu granuleuse ou avec des défauts, les suspensions et aussi l’excellente insonorisation la transforment presque en billard, c’est bluffant. GHabarity quand même plus gros que l’ev3 mais l’embonpoint est très marginal, 2060kg sur la balance.
Et le tour de force est réussi, on peut aussi bien rouler très tranquillement, avec 3 passagers à bord, sans aucun souci. C’est aussi l’intérêt de cette gamme GT, elle est très équilibrée. Et pas forcément besoin de passer sur une ex5, une EV4 pour la famille suffit largement.
L’EV5 GT (225 kW / 306 ch – 0 à 100 km/h en 6,2 s)
Le gros SUV incarne enfin le Grand Tourisme familial par excellence. Sous le capot, la puissance grimpe à 306 ch grâce à un moteur avant porté à 155 kW (+10 kW), pour compenser l’embonpoint naturel du véhicule. Méritant que l’on s’y attarde puisqu’il s’agissait de notre tout premier contact avec le modèle, l’EV5 en impose : c’est un véritable grand SUV familial, massif, au sein duquel l’espace aux places arrière est colossal.
Lors d’un trajet effectué en tant que passager aux places arrière, le constat est sans appel : le confort d’assise est remarquable et l’habitabilité impressionne. Deux grands adultes n’auront aucun problème pour y prendre place, ce sont de véritables places et on ne s’y sent pas du tout à l’étroit. Coffre de 566 litres ce qui est également assez impressionnant.
Au volant, l’engin est taillé pour dévorer les kilomètres dans une sérénité totale, profitant d’une excellente insonorisation, d’une grande douceur de fonctionnement et d’une réserve de puissance très sécurisante pour dépasser. L’amortissement adaptatif fait des merveilles en supprimant tout phénomène de roulis dans les virages, mais la philosophie diverge radicalement de ses petites sœurs. L’ensemble n’a rien de nerveux et délaisse le côté fun : nous sommes ici dans l’esprit Grand Tourisme pur, sans prétention sportive, ce qui ne donne absolument pas envie de hausser le ton, mais rend le voyage particulièrement reposant. 2205kg, c’est normal, et les 14ch supplémentaires ne peuvent pas compenser. Petite info à noter : limitée à 180kmh quand les deux petites soeurs se limitent à 170.
Autonomie et recharge
Véhicule électrique oblige, on ne fait pas l’impasse dessus. Les trois modèles ont donc la grande batterie de 81,4 kWh nette, architecture 400V. NMC nickel manganese cobalt
EV3 : 501 km WLTP, 31min pour faire le 10 à 80. Idem sur l’EV4 mais on a 505km WLTP, grâce à une meilleure aéro.
Charge 30min pour l’EV5 et seulement 476km WLTP
C’est déjà très bien car on conserve des valeurs similaires aux versions classiques. On conserve les mêmes batteries donc normal.
Dans nos tests sur petites routes et routes principales on a observé entre 17kWh au 100 pour la plus petite et plus légère et 19kwh au 100 pour l’ev5. Nous n’avions pas une conduite des plus économique donc les valeurs sont cohérentes.
Conclusion : l’ADN du Grand Tourisme peut-il perdurer en électrique ?
On a vu au cours de cet essai que la gamme est très rationnelle, en sachant garder du confort pour des voitures utilisables au quotidien. mais quand il faut hausser le ton elles répondent toujours présentes. Elles savent redonner le sourire au conducteur, et même moi qui suis un fervent défenseur du thermique en termes de sensations de conduite, avec cette lignée GT il y a de quoi s’interroger.
Alors oui on pourra dire qu’il manque un peu de puissance, et par rapport à d’autres marques ou l’EV6 c’est vrai que 300ch on aurait aimé plus. En electricité ça ne coute pas forcément beaucoup plus cher. Mais c’est aussi tout ce qu’il y a autour et surtout les liaisons au sol qui font qu’une voiture est plaisante à conduire. Et ici c’est réussi et irréprochable.
On a quand même bien vu qu’il y a deux catégories qui se détachent, EV3 et EV4 sont plutôt nerveuses, vives, et puissantes, en tout cas on en a la sensation. On est sur du GT sportif. Tandis que l’EV5 incarne un Grand Tourisme plus sage, une voiture familiale, crée pour avaler les kilomètres confortablement.
Quoi qu’il en soit, c’est une véritable démonstration de force pour Kia qui assoie sa légitimité avec ces modèles. Reste une question, une question qui fâche, celle du prix. Les modèles sont commercialisés à partir de XX
C’est quand même un bon surcout par rapport aux versions classiques donc à bien réfléchir. Mais ce qui est sur c’est que vous ne regretterez pas ces versions GT.
- Kia EV3 GT à partir de 54 400 €
- Kia EV4 GT à partir de 56 390 €
- Kia EV5 GT à partir de 58 290 €
Grace à sa production en Slovaquie, au sein de l’usine Kia de Žilina, elle est éligible aux aides de l’Etat